Источник изображения

В текущем году многие из производителей столкнулись с острым дефицитом автотранспорта в регионах, и, как следствие, постоянным увеличением сроков доставки. Данная проблема не затронула Москву и Санкт-Петербург. Нехватка транспорта ощущается именно в региональной России.

Причин тут несколько, давайте попробуем разобраться.

Начнем с того, что есть входящие и исходящие потоки транспорта в любую область. Представим, что регион – это сосуд, грузовой транспорт – это вода, которая его наполняет.

Входящий поток грузов определяется общим количеством грузовых машин, вагонов и сухогрузов. Данный поток формируется за счет объема потребления конкретно взятой местности, который учитывает не только  потребности населения, но и предприятий этого региона. От того, каким транспортом доставят эти грузы – зависит многое.

Предприятия области производят продукцию и генерируют исходящий поток грузов. Но каким образом эти грузы увозятся из региона?

В ситуации, которую мы можем наблюдать сегодня, с уверенностью можно сказать, что баланс между входящим и исходящим потоком грузов в региональную Россию серьезно нарушен.

Предположим, завод закупил сырье и доставил его вагонами, то есть у предприятия есть возможность принимать доставку на железнодорожной станции, и оно оборудовано железнодорожными путями.

Для справки: количество предприятий, которые имеют подъездные пути, в сравнении с общим числом производителей в России, мало. Поскольку затраты на проведение железнодорожных путей очень высоки, соответственно, новые частные производители не занимаются их строительством. Современные заводы сделали ставку на транспортировку сырья и вывоз производимой продукции грузовым автотранспортом, что гораздо эффективнее.

Но тут же возникает обратная ситуация — по вывозу произведенной продукции из региона. В большинстве случаев он возможен только автотранспортом. Причина проста — не все грузополучатели имеют склады с оборудованными подъездными путями.

К слову, в настоящий момент в России нецентральные регионы являются производителями для Москвы и Санкт-Петербурга. Хотя в недалеком постперестроечном прошлом дело обстояло иначе — центр снабжал периферию, а ценообразование на рынке грузоперевозок формировалось особым образом. Транспортный бизнес был одним из самых рентабельных и машины окупались в срок до одного года.

К примеру, цена на доставку по маршруту Москва – Архангельск учитывала порожний пробег для возврата в Москву, а заказчики товара принимали как должное, что машина никакой груз из Архангельска не возьмет. Зачастую, большая часть машин, которые ездили в далекие регионы, возвращались обратно пустыми – из-за отсутствия грузов и информации по ним. Но те перевозчики, которые колесили постоянно по одному маршруту, загружались и в обратном направлении. Соответственно, рублей на километр выходило прилично.

В постперестроечные годы, появилось огромное количество частных предпринимателей, небольших транспортных компаний и компаний-гигантов. Рынок грузоперевозок за два неполных десятилетия наполнился транспортом, и ситуация в корне изменилась.

Стоимость перевозки и рентабельность бизнеса начали снижаться, срок окупаемости машины увеличился до 3-5 лет. Причем, цены на грузоперевозки и принцип их формирования продолжали держаться на уровне 90-х — ранних 2000-х годов. Ставка из центра на периферию была всегда значительно выше, как раз по причине невозможности взять груз либо взять его очень дешево из региона доставки.

Кроме того, когда новых заводов еще не было, многое сырье доставлялось железной дорогой — вся логистика строилась между предприятиями за счет передвижения вагонами.

Для справки: грузоподъемность стандартного вагона — до 60 тонн. Тарифы учитывали, что два предприятия связаны логистическим процессом, и были приемлемыми. Поэтому было проще осуществлять доставку таким образом.

В случае, если в постперестроечные годы предприятие решало вывозить продукцию автотранспортом – для этого нужно было выстаивать логистику, что требовало дополнительных затрат с точки зрения организации правильного процесса. С вагонами все было относительно проще: заранее заказать и вовремя погрузить. Да, вагоны едут дольше, но для промышленного предприятия того времени увеличение сроков доставки роли не играли. Все производители и потребители готовы были ждать, при этом предприятия экономили на содержании логистического отдела.

В современной России стали отстраиваться новые заводы, которые потребляли доставляемое сырье и не имели подъездных железнодорожных путей. Соответственно, потребность в автомобильном транспорте начала возрастать. Тот автотранспорт, который приезжал в эти области  уже рассчитывал на обратный груз, и это стало нормой.

Стоимость доставки из центра начала учитывать цену возврата из региона, то есть снижаться. Кроме того, рынок трансформировался под влиянием информационной открытости – начали набирать популярность различные транспортные биржи. Владельцы транспорта получили возможность видеть обратные грузы и машины из всех регионов РФ, а также контролировать водителей.

В этот момент цена должна была бы следовать за рынком и учитывать закон спроса и предложения. Логично, если в отдельно взятом округе грузов было много, а транспорта не хватало, то цена транспортировки из этой области должна была возрастать. Но такого не происходило.

В сравнение с постперестроечными годами, когда центр снабжал регионы — в настоящее время ситуация изменилась кардинально. Грузов в региональной России производится колоссальное количество и потребность обратной загрузки очень высокая, а объем входящих грузов снизился.

Парадокс, но цена доставки в регион все равно значительно выше, чем из региона, где потребность в машинах критическая.

Но, глядя на последние тенденции, все-таки законы рынка начинают постепенно действовать, и цена доставки из областей начинает увеличиваться. Это нормальный процесс, только к нему региональные производители оказались не готовы. Заводы ощутили реальную нехватку машин, при том, что в условиях экономического спада они практически не снизили свои мощности. Производства находятся в жестких условиях. Рынок грузоперевозок стал настолько чувствителен к законам рынка, что эта чувствительность все больше отражается на стоимости перевозки.

В дополнение, проблема обостряется растущим региональным ритейлом, выстраивающим свою  собственную логистическую сеть, что снижает поток входящих машин, готовых уехать с грузом производителей. А также тем, что некоторые предприятия поставляют сырье вагонами вместо автотранспорта.

Под сырьем имеем в виду грузы, которые могут доставляться в том числе автотранспортом и не учитываем, например, сыпучие и наливные грузы, круглый лес или спецтранспорт.

То есть сырье приезжает в вагонах, а затем готовый груз необходимо вывезти в центральную Россию, в основном, машинами, которых не хватает…

К примеру, если бы предприятие закупало и доставляло сырье в свой регион грузовым автотранспортом, то затем этот же транспорт смог бы вернуться обратно в центр с производимым товаром. Но в настоящий момент многие предприятия заказывают доставку сырья посредством железной дороги, и вместо десяти грузовых машин приходит три-пять вагонов. К сожалению, эти вагоны не всегда могут увезти продукцию завода-изготовителя по объективным причинам…

Получается, что машины, которые могли бы оказаться в регионе загрузки, там не появляются. Спрос на них не снижается. Продукция вовремя не вывозится. Создается острый дефицит, в следствие которого повышается цена на весь рынок перевозок в отдельно взятой области.

Существует другой немаловажный фактор нехватки транспорта — это снижение потребления населения, которое происходит уже несколько лет подряд. С одной стороны, население меньше тратит денег, и данный факт сказывается на входящем потоке грузов (транспорта) в регионы. Другая причина снижения потребления – это миграция населения в центральную часть России. То есть с каждым годом такие регионы требуют меньше продуктов и товаров народного потребления.

Я выбрала для вас интересные показатели с сайта Федеральной службы государственной статистики за 2015 год по регионам.

Таким образом, часть населения мигрирует в центральную Россию, где потребление продолжает расти и куда необходимо доставлять грузы из прочих областей нашей страны.

Предприятия в регионах продолжают работать. Экономический кризис на объемы производств влияет несущественно. Потребность в транспорте у производств не снизилась. Заводы, несмотря ни на что, должны вывозить объемы произведенной продукции вовремя.

Но для того, чтобы была возможность бесперебойной доставки, необходимо правильно выстроить поток входящего транспорта в регион и сделать конкурентные и выгодные цены для перевозчиков. В этом случае транспортные компании смогут рассуждать иначе и будут стремиться ехать на периферию.

Зная сложную ситуацию с вывозом продукции из областей России, КаргоЧат помогает грузоотправителям найти транспорт в местах погрузок, а также держать руку на пульсе изменения цен на доставку.

О возможностях сервиса читайте здесь.

Если вы еще не с нами — присоединяйтесь.

Читайте также:

Дополнительные объемы грузов для доставки автотранспортом

Автоматизация в цепочке поставок: четвертая промышленная революция

Пришло время быть стратегом